"Door het onderzoek en de interviews voor het boek heb ik talloze fantastische mensen ontmoet. Met veel – naar mijn mening – onthutsende verhalen over mobiliteit die laten zien hoe mensen worden buitengesloten of worden gedwongen om voor de auto te kiezen. Dat heeft mij ertoe aangezet om te strijden voor meer rechtvaardigheid. Ik ben niet degene die mensen wil voorschrijven welk vervoersmiddel ze moeten gebruiken. Als je het leuk vindt om met de auto te rijden, moet je dat vooral doen. Maar ik wil je wel kunnen bereiken. Ik wil dat mobiliteit eerlijker wordt – dat mensen die niet voor de auto willen kiezen, een alternatief hebben. Het lastigste is om aan de mensen uit te leggen dat het huidige systeem al oneerlijk is."

"Autokorrektur", de titel van mijn boek, was voor mij een soort bladwijzer op Twitter. Als ik initiatieven zag die buiten de automobiliteit goede ideeën voor mobiliteit boden – zoals in Nederlandse steden kinderen die met de fiets als groep veilig naar school fietsen – dan is dat voor mij "autocorrectie". Het idee hierachter is om de auto anders in te zetten of ook eens over mobiliteit zonder de auto na te denken.  Ik wil de auto niet afschaffen, maar ik wil toe naar een ander gebruik ervan. Nu rijdt een persoon per dag gemiddeld 45 minuten met de auto. Dat is voor twee ton staal en een parkeerplaats van twaalf vierkante meter redelijk inefficiënt. Daarmee wil ik niet ontkennen dat er mensen zijn die niet zonder auto kunnen. We zouden alleen eens wat beter moeten kijken: doen ze dat vrijwillig of ligt het aan ontbrekende alternatieven?"

"Je zou kunnen denken dat het in Duitsland op dit gebied redelijk goed gaat, omdat je het idee hebt dat er hier en daar wel wat gebeurt, zoals de pop-up-fietspaden en dergelijke. Maar als je dan eens naar de buurlanden kijkt, wordt al snel duidelijk: Oh. Zover zijn wij nog lang niet. Ik beschouw het als positief dat er intussen politici zijn zoals Anne Hidalgo in Parijs, die er een ongelofelijk tempo op na houdt en beleefbaar maakt wat een verandering in mobiliteit eigenlijk betekent. Het gaat er namelijk niet om om zoals in Hamburg 700 meter autovrije Jungfernstieg te realiseren, maar de oever van de Seine autovrij te maken waar eerder een achtbaans snelweg liep. Dat is een duidelijk voor-na-effect. En dan zal echt niemand zeggen: "Wat jammer dat hier geen auto's meer rijden." Sadiq Khan, de burgemeester van Londen, heeft bijvoorbeeld gezegd dat tot 2030 bijna 30 procent minder auto's in Londen moeten rijden. Een doel in Duitsland luidt: minimaal 15 miljoen elektrische auto's op de weg. Maar wat betekent dat? Bovenop het huidige wagenpark – of als vervanging voor auto's met een verbrandingsmotor? Houdt dit een soort afslanking in? Dat er steeds meer auto's worden gekocht, is uiteindelijk een teken voor het feit dat het verkeersbeleid niet democratisch is, anders zou er wel een evenwicht ontstaan."

"Ik heb onlangs een enquête gelezen waaruit is gebleken dat mensen in landelijke gebieden net zo bereid zijn om voor de fiets te kiezen als stedelingen. Rond 50 procent zou direct willen overstappen op de fiets – maar er zijn in landelijke gebieden helemaal geen fietspaden. Het dorp van mijn ouders is qua infrastructuur bijvoorbeeld de slechtste kopie van de stad. Sommige gesprekken die ik voor het boek heb gevoerd, hebben mijn ogen geopend. Als mensen die in landelijke gebieden wonen met pensioen gaan en dan de e-bike ontdekken, merken ze pas hoe slecht de situatie is – hoe dicht de auto's langs je rijden, omdat je geen eigen fietspad hebt en dus sneller het risico loopt op een aanrijding. Eerder reden zij zelf met de auto en hebben dat natuurlijk niet op die manier ervaren. Ik zie erg veel potentieel voor vierbaanse provinciale wegen. Eén baan zou bijvoorbeeld in een fietspad kunnen worden veranderd en er zou voor het autoverkeer op de eenbaansweg afwisselend op bepaalde stukken een inhaalmogelijkheid kunnen worden gerealiseerd."

"E-bikes zijn een goede oplossing voor forenzen. Ze zouden hun abonnement voor de sportschool kunnen opzeggen, omdat ze al op weg naar hun werk bewegen. Trefwoord: bedrijfsfietsplan. Binnen het kader van mijn onderzoek heb ik kennisgemaakt met een man die voor zijn werk wagons reinigt en niet echt goed wordt betaald. Hij heeft de kosten zorgvuldig vergeleken en uiteindelijk zijn oude auto weggedaan om een goede fiets met elektrische ondersteuning te kopen. Later heeft hij zelfs de sportschool opgezegd en is nu over het algemeen veel relaxter. Als je mobiliteit bekijkt vanuit het oogpunt van minder geprivilegieerde mensen, dan is de auto in veel situaties ondergeschikt. De meest succesvolle elektromobiliteit zijn fietsen en de trein. Volledig elektrische auto's die ongeveer 2 procent van het hele wagenpark uitmaken, zijn voor mij nog geen succesverhaal."

"Ik werd door twee jongere districtscommissarissen uitgenodigd om in twee districten een keynote speech over mijn ideeën over mobiliteit in landelijke gebieden te houden. Ze zijn zelf net vader geworden, brengen hun kinderen met de fiets naar school en maken zelf mee hoe gevaarlijk dat in het landelijke verkeer kan zijn. Ik geloof dat zij een voorbeeld zijn voor het feit dat ook in de politiek een generatie opstaat die direct ter plaatse iets in beweging wil brengen. Zij benaderen gezinsmodellen en werkmodellen op een heel andere manier – want het hoort ook bij mobiliteit: dat de situatie in verschillende levensfasen verandert en andere oplossingen vereist. En ik denk dat de keuzevrijheid daarin een sturend instrument kan zijn. Men gaat ervan uit dat mensen die autorijden dat altijd zullen blijven doen – maar hoe zit het met de mensen die geen rijbewijs hebben? Welke alternatieven bieden wij hen? Ook juist binnen de concurrentiestrijd tussen de regio's is het belangrijk dat een goede mobiliteit voor iedereen wordt aangeboden en niet alleen voor mensen met een auto. De auto is tot op zekere hoogte een soort luxe. Slechts de helft van de mensen met een laag inkomen heeft een auto en de andere helft zou dat geld liever voor hun levensonderhoud gebruiken en zou graag anders willen reizen, zodat hun salaris niet vooral aan de auto opgaat."

"Mensen uit het openbaar vervoer en mensen uit de fietsbranche en andere mobiliteitssectoren zouden rond de tafel moeten gaan zitten en systematisch moeten nadenken over hoe de auto overbodig zou kunnen worden gemaakt. Eén vervoersmiddel alleen is nooit de oplossing. De e-scooter-branche kan geen vervanging bieden voor het massale autogebruik – maar je kunt hiermee wel naar de trein rijden of korte afstanden in landelijke gebieden afleggen. Wat hierbij meespeelt, is de openbare dienstverlening. In plaats van af te schaffen wat niet rendabel is, moeten we juist zeggen: wij zijn een hoogontwikkeld land en willen alle mensen een bepaalde mate van mobiliteit en kwaliteit van leven bieden. Dan kun je niet naar cijfers kijken. Want het autoverkeer is ook al lang niet meer rendabel, of alleen omdat de maatschappij opdraait voor de daaruit voortvloeiende kosten." 

Katja Diehl is een expert op het gebied van duurzaamheid en mobiliteit. Onder de titel "She Drives Mobility" houdt zij zich met name bezig met de mobiliteit van de toekomst, het nieuwe werken en diversiteit. Haar netwerk omvat het Duitse taalgebied, maar ook andere Europese landen.

Mobiliteit is voor Katja geen technische term. Voor haar staat mobiliteit voor de grote uitdaging van een mentaliteits- en gedragsverandering. Om die te realiseren, wil zij de mens centraal blijven stellen – en zinvolle oplossingen samen met de mensen realiseren wier mobiliteit moet worden veranderd.

Katja's boek
"Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt" uitgegeven door S. Fischer Verlage