"La transformación de la movilidad se decide en las ciudades."
23.06.2021 | Mobility
El Dr. Stefan Gössling está a la cabeza de T3 Think Tank. Este instituto de investigación se encarga, con el respaldo de Riese & Müller, de cuestiones teóricas y prácticas relacionadas con la movilidad. Stefan nos explica en 5 tesis por qué debe producirse ahora la transformación de la movilidad y qué papel juegan las E-Bikes y las Cargo-Bikes.
Dr. Stefan Gössling | Foto: © Linnea Rinsche
1.) La sociedad paga por ir en coche y se beneficia de ir en bicicleta.
Si las personas fueran conscientes de los costes reales que generan los coches ni siquiera se plantearían usarlo para ir de Hamburgo a Múnich. Un kilómetro de coche cuesta actualmente a la sociedad alemana una media de 27 céntimos, mientras que un kilómetro recorrido con la bicicleta da a la sociedad unos 30 céntimos. Así pues, la política debería apoyar a la bicicleta.
Pero el coche también es caro individualmente, especialmente si se calculan los costes de tener un coche durante toda la vida. Esto es lo que hemos hecho en T3 Think Tank y, en breve, publicaremos nuestros resultados, que son verdaderamente emocionantes. Dan pie a que se reconsidere desde la base la elección del medio de transporte.
2.) Una movilidad climáticamente neutra requiere soluciones individuales.
El 25 por ciento de todas las emisiones son causadas por el transporte. Para detener el cambio climático, las emisiones totales deben bajar a 0 en un plazo de 30 años (hasta 2050).
La movilidad es muy individual: mientras que una persona prefiere tomar siempre el avión, otra solo va en bicicleta. La diferencia en la huella ecológica es inmensa. Por este motivo, debemos mirar más allá del sistema y observar a cada persona individualmente.
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concretamente el 81 % de todos los hogares:
y no solo eso, cada vez hay más coches por hogar. Cada año se añade una cifra neta de más de un millón de vehículos. Por este motivo, desde hace 25 años tenemos emisiones constantes en el tráfico automovilístico.
Si esto sigue así, nunca podremos alcanzar en Alemania el compromiso "net-zero" de las Naciones Unidas en relación con el tráfico.
3.) En consecuencia, una de cada dos carreteras debe ser para bicicletas.
Puesto que nuestro problema es principalmente individual, no podemos solucionarlo únicamente con innovaciones técnicas. Debemos cambiar nuestro comportamiento de movilidad y romper la tendencia de los últimos años hacia más coches y viajes en avión.
Esto solo lo conseguiremos si generamos alternativas atractivas. Necesitamos un transporte local estable y fiable y una infraestructura urbana orientada preferentemente al tráfico de bicicletas y peatones. En realidad, una de cada dos carreteras debe ser para bicicletas.
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teniendo en cuenta que las distancias habituales en las ciudades alemanas son de unos 5 kilómetros, con la bicicleta se llega a cualquier parte en poco tiempo. Para ello, ni siquiera hace falta una bicicleta eléctrica.
También está demostrado que es posible realizar en bicicleta la mayor parte de los recorridos. En Freiburg el porcentaje llega hasta el 34 por ciento y en los Países Bajos, hasta casi el 27 por ciento.
Hasta el año 2050 ya no queda tanto. Especialmente si tenemos en mente que, incluso en las condiciones extremas de una pandemia, no todas las comunidades estaban dispuestas a apostar por las ciclovías emergentes. Ha llegado la hora de que las ciudades hagan más por el transporte en bicicleta.
La pregunta es si la política quiere poner en práctica las medidas necesarias, pero la transformación de la movilidad se decidirá en la ciudades.
4.) La E-Bike es la solución óptima para las personas que recorren distancias medias para ir al tra
Las ciudades alemanas se ahogan en el tráfico causado por las personas que van al trabajo. El espacio se hace más valioso y caro: muchas personas ya no pueden pagarse la vida en el centro de las ciudades y son desplazadas hacia las afueras. Los caminos de ida y vuelta son muy largos y en las horas punta el tráfico lo obtura todo.
En consecuencia, en los recorridos de más de 10 kilómetros se ofrece el uso de las E-Bikes. Pero para que esta forma de transporte al lugar de trabajo sea atractivo para cada vez más personas, debe seguir mejorándose la infraestructura.
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en Pekín ya existen rotondas para ciclistas que están por encima de la calle. Ningún ciclista debe esperar en el semáforo y los diferentes tipos de vehículos están separados.
En Copenhague, la máxima de planificación actual es elevar la velocidad media del tráfico en bicicleta.
Asimismo, muchos estudios sobre la salud demuestran que vale la pena apostar por el tráfico en bicicleta: las personas que se pasan a la bicicleta no vuelven a cambiar.
Ir en bicicleta tiene muchos efectos positivos. En primer lugar físicos, porque el ejercicio refuerza la salud, pero también mentales: los pequeños momentos de felicidad que se producen mientras vas en bicicleta. 1
5.) La Cargo-Bike juega un papel decisivo para el tráfico de mercancías y determinará el comportami
Vivimos en la cultura de los pedidos online. Esta cultura es la causante del tráfico de mercancías masivo en las ciudades.
El tráfico de mercancías debe reestructurarse y cambiarse a unidades más pequeñas. Los servicios de mensajería motorizados deben conducirse a nodos desde los que salgan las Cargo-Bikes o los porteadores para llevar las mercancías a su destino. Esto es mucho más eficaz que las furgonetas grandes en el centro de las ciudades, totalmente obturadas por el tráfico.
En consecuencia, debemos reinventar la prestación de servicios. Muchas empresas de transporte todavía piensan que esto supondrá un aumento de costes y personal excesivo. Esto se debe a la idea predominante de que una furgoneta grande con un solo conductor o conductora es más económica que tres conductores o conductoras en Cargo-Bike.
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Por ejemplo, para las personas que en los EE. UU. se denominan "soccer moms", es decir, padres y con frecuencia madres que llevan a sus hijas e hijos al club deportivo y los recogen después.
En Copenhague se lanzó una campaña que redefinía la "soccer mom" en danés para definirla como alguien que llevaba a sus hijas e hijos a la guardería con la Cargo-Bike. De esta forma también presentan a sus hijas e hijos las dimensiones hápticas y audiovisuales de la percepción y les enseñan que ir en bicicleta es un forma de cultura y de locomoción natural.
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Stefan Gössling estudió geografía y biología en Münster y se doctoró en ecología humana en la Universidad de Lund, Suecia. Su postdoctorado en geografía humana lo llevó a Freiburg, antes de que aceptara una cátedra, nuevamente en Lund. Debido a las barreras administrativas constantemente se enfrentaba a los límites de la eficiencia de la investigación universitaria. Por este motivo fundó un instituto de investigación propio e independiente: el T3 Think Tank.
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El objetivo: invertir el máximo número de medios, facilitados por patrocinadores como Riese & Müller, en puestos de investigación para ser relevantes científicamente. La investigación relevante significa, entre otras cosas, que los medios nacionales e internacionales informen de ello.
El enfoque del trabajo científico es amplio y abarca todo el campo del transporte. En consecuencia, los temas de los que se ocupan las investigadoras y los investigadores son muy variados:
por ejemplo, las posibilidades políticas de controlar el tráfico aéreo o reducir las emisiones del tráfico marítimo, o cómo deberían ser los caminos seguros a la escuela desde el punto de vista de los niños o cómo diseñar la movilidad de las personas mayores en los pueblos.
1 Gössling, S., Nicolosi, J. and Litman, T. 2021. The health cost of transport in cities. Current Environmental Health Reports.