Bonjour Sjors – les carrefours protégés ne cessent de gagner en popularité en Allemagne. À Darmstadt, dans la Hesse, une intersection routière doit être transformée en « carrefour à la hollandaise » d’ici 2024. Un projet exemplaire – mais pourquoi prend-il tant de temps ?
Oui, c’est très certainement un projet exemplaire ! Mais s’inspirer du modèle du carrefour à la hollandaise pour l’appliquer dans toute l’Allemagne n’est pas une mince affaire. On fait alors face à une passionnante rencontre entre plusieurs philosophies.

Aux Pays-Bas, le thème de la circulation est traité par un mélange de théorie et de pragmatisme. Pour faire simple, nous disposons d’un manuel complet de mesures, et quand pour une situation donnée, une mesure peut être applicable, nous l’essayons, tout simplement. Si elle fonctionne, nous essayons de la répéter. Le cas contraire, nous abandonnons le concept. Nous fonctionnons par essais et échecs successifs.

Et selon toi, comment est abordé le problème en Allemagne ?
À mes yeux, en Allemagne, l'approche est nettement plus académique. Une mesure doit tout d’abord être examinée scientifiquement, dans un environnement de test, avant de créer un projet pilote. Après deux ou trois ans d’observation, quand toutes les possibilités du système ont été étudiées en détail, celui-ci peut être développé. Il peut ensuite être appliqué à grande échelle.

Et en ce qui concerne la circulation, quelle approche est la plus fonctionnelle ?
Il n’y a pas de réponse universelle à cette question. Les deux approches ont leurs avantages. L’approche pragmatique peut être plus adaptée aux petits projets, tandis que l’approche académique se prête mieux aux projets à l’échelle nationale.

Il n’est pas simple de s’affranchir d'un courant de pensée dominant. Aux Pays-Bas, il peut nous arriver d’aborder un sujet complexe d’une matière trop pragmatique, nous obligeant à corriger le tir en aval. De même, en Allemagne, il se peut que des petits projets s’inscrivent dans une superstructure trop académique et inutile, qui impliquera elle aussi de procéder à des ajustements.

Et c’est là que tu entres en jeu, en tant qu’expert néerlandais du réseau cycliste. Quel est alors ton rôle ?
(rit.) En forçant le trait, je me vois comme le « hollandais fou » qui peut dire tout ce qu’il souhaite. Lorsque je propose une mesure depuis mon point de vue néerlandais, et avec mon expérience, elle se voit souvent mieux acceptée, et elle peut susciter plus d’intérêt, même si elle a déjà été écartée par le passé ou si elle n’a jamais été envisagée.

Quelles sont les conséquences de ces approches différentes de l’aménagement, alors que l’Allemagne travaille actuellement au développement des carrefours protégés ?
En tant qu’universitaire, lorsque je fais face à un problème complexe, j'étudie de grands projets abordant des problèmes similaires, afin de m’appuyer sur leur structure, leurs données et sur les expériences qu’ils ont permis d’acquérir. Il peut s’agir par exemple d'un projet déjà réalisé pour la circulation routière ou ferroviaire. Mais pour ces projets, certains facteurs sont plus évidents ou plus faciles à calculer, par exemple la quantité d’usagers, l’itinéraire suivi, la vitesse atteinte ou les conséquences sur les zones naturelles protégées. La plupart du temps, les projets pour les cyclistes ne sont pas à grande envergure, ce qui complique la collecte des données.

Et qu’en est-il de l’aménagement de la circulation urbaine ?
Les conditions sont complètement différentes. Les facteurs sont plus flous, et le paysage urbain permet la rencontre de multiples formes de mobilité, dans toutes sortes de combinaisons – piétons, vélos et vélos de transport, trottinettes électriques, voitures, tramways ou bus. Une approche pragmatique par étapes peut ici s’avérer plus prometteuse que l’approche académique suivie par exemple pour le prolongement d’une autoroute.

L’approche pragmatique est-elle plus rapide ?
Non, pas forcément. La mise en œuvre de mesures complexes pour la circulation prend du temps partout, même aux Pays-Bas. Lorsque nous construisons un carrefour protégé, nous pouvons avoir besoin de dix ans, voire plus, pour réaliser progressivement toutes les mesures nécessaires en matière de construction. Un tel projet nécessite de l’enthousiasme et des capacités en matière de planification, le budget doit être disponible et les politiques doivent avoir la volonté de s’avancer dans l’inconnu.

La plupart du temps, il est déjà possible de procéder à des améliorations à moindres frais. Il peut par exemple suffire de modifier un marquage au sol, d’adapter les feux tricolores à une situation ou de séparer les voies de circulation par des bornes. On peut prendre l’exemple des nombreuses pistes cyclables provisoires créées dans des villes du monde entier pendant le premier confinement de la pandémie de Covid.

Lorsque tu participes à un projet en tant que consultant, quelle est ta mission ?
Je suis formé en aménagement du territoire, et je dispose d’une bonne vue d’ensemble de l'infrastructure et des différentes parties prenantes. Mon rôle consiste à dialoguer avec tous les acteurs pour déterminer les souhaits et les attentes de chacun. Je me tourne ensuite vers les maitres d'œuvre qui sont en charge de toutes les mesures concrètes, pour créer par exemple un nouveau carrefour.

Et sur cette base, vous créez un projet…
Effectivement – aux Pays-Bas, on parle d’« intérêts consolidés ». Un projet doit en effet refléter les besoins des différents groupes impliqués à un instant T. Un projet peut être très bon aujourd'hui, mais ne plus être adapté aux besoins dans quelques années. La règle du jeu est simple : si je n’arrive pas à convaincre les détracteurs de l’intérêt de mon projet, il ne verra jamais le jour. D’où l’importance de bien réfléchir dès le début à tous les acteurs potentiellement concernés pour les inviter à participer.

Peux-tu nous donner un exemple de projet qui n’aurait pas pu voir le jour sans une bonne communication ?
Nous avons travaillé à la création d'une piste cyclable rapide dans le village néerlandais de Beuningen, près de Nimègue. Certaines parties prenantes n'étaient pas pour le projet, en raison d’une école primaire située à proximité. Pour eux, voie rapide, fût-elle cyclable, et chemin de l’école primaire n'étaient pas compatibles, ce qui peut se comprendre. Nous les avons donc invités à s’exprimer pour avoir une bonne compréhension de leurs préoccupations. Certains craignaient par exemple que la piste ne laisse pas assez de place devant l’école, un espace communément utilisé par les parents pour embrasser leurs enfants avant de les déposer. Nous avons donc pris en compte ce besoin d’espace dans la planification et pu réaliser ce tronçon de la piste rapide.

Pour un autre projet, la piste devait passer sur un pont et longer de près les jardins de particuliers. Ce qui de fait était mal vu des habitants, qui y voyaient une menace à leur tranquillité. Nous avons donc travaillé avec la commune pour planter des haies permettant d'éviter les regards indiscrets, et avons pu poursuivre sans encombre le projet.

Merci Sjors pour le temps que tu nous as accordé !