Hallo Sjors – de beschermde kruising krijgt in Duitsland steeds meer aandacht. In de stad Darmstadt in de Duitse deelstaat Hessen moet tot 2024 een verkeersknooppunt tot een "Nederlandse" kruising worden omgebouwd. Een modelproject – waarom duurt dat zo lang?
Ja, het is misschien een modelproject! Als je het "Nederlandse" kruispunt als voorbeeld neemt en het in heel Duitsland wilt uitrollen, is dat een enorme taak. Hierbij botsen twee verschillende filosofieën op elkaar. Het thema verkeer wordt in Nederland via een mix van theorie en pragmatisme aangepakt. Wij hebben simpel gezegd een leerboek vol maatregelen en als een bepaalde maatregel voor een specifieke situatie geschikt lijkt te zijn, proberen wij het doorgaans gewoon uit. Als de oplossing werkt, wordt deze uitgerold. Zo niet, dan stoppen wij ermee. Een soort beredeneerde trial & error.

Hoe worden volgens jou in Duitsland dergelijke probleemstellingen aangepakt?
In Duitsland wordt het probleem volgens mij eerst binnen een academische context bekeken. Het probleem moet eerst binnen een testomgeving wetenschappelijk worden onderzocht, daarna wordt een proefproject uitgevoerd dat twee tot drie jaar duurt en pas als precies is vastgelegd wat er zou kunnen gebeuren, wordt het idee verder ontwikkeld. Maar dan kan het ook op grote schaal worden toegepast.

En welke aanpak bleek bij verkeersmaatregelen het beste?
Daar kan ik geen eenduidig antwoord op geven. Beide mogelijkheden hebben voordelen. Misschien overwegen bij kleinere projecten veeleer de voordelen van een pragmatische aanpak, bij grote, landelijke projecten die van een academische aanpak. Het is niet makkelijk om je los te maken van een overheersende mentaliteit. Zo is het bij ons in Nederland ook wel eens het geval dat wij een complex vraagstuk te pragmatisch bejegenen en dan moeten bijsturen. In Duitsland is het waarschijnlijk zo dat voor kleinere projecten een academische aanpak wordt gekozen die eigenlijk niet nodig is – en ook dan zal er moeten worden bijgestuurd.

Op dat moment begint jouw werk als Nederlandse fietsverkeersexpert – wat is hierbij jouw rol?
(Lacht.) Ik beschouw mezelf overdreven gesteld als de "gekke" Nederlander die alles in de groep kan gooien. Als ik vanuit het Nederlandse perspectief en op basis van mijn ervaring een maatregel voorstel, wordt deze veelal anders geaccepteerd en wordt deze ineens misschien toch weer interessant, ook als die eerder werd verworpen of nog helemaal niet is besproken.

Wat zijn de gevolgen van deze uiteenlopende planningsmentaliteiten als wij naar een eventuele introductie van beschermde kruisingen in Duitsland kijken?
Als ik als academicus een complex project op tafel krijg, dan bekijk ik soortgelijke grote projecten om te leren van de structuur, de gegevens en ervaringen. Dat zou bijvoorbeeld een reeds gerealiseerd project voor het auto- of treinverkeer kunnen zijn. Hier zijn de factoren echter vaak duidelijker of makkelijker te berekenen – bijvoorbeeld het aantal verkeersdeelnemers, welke wegen zij kiezen, welke snelheden er worden bereikt of wat het effect is op beschermde natuurgebieden. De meeste fietsprojecten zijn echter geen grote projecten en daarom zijn hierover maar zelden gegevens beschikbaar.

Hoe ziet dat er bij planningen binnen het stadsverkeer uit?
Hier gelden heel andere voorwaarden. De factoren zijn zachter en er komen verschillende mobiliteitsvormen in alle mogelijke combinaties bij elkaar – voetgangers, fiets- en transportfietsverkeer, elektrische steps, auto's, trams of bussen. Hier is een stapsgewijze, pragmatische aanpak eventueel veelbelovender dan de academische die je bijvoorbeeld voor de aanleg van een snelweg zou gebruiken.

Is een pragmatische omzetting ook sneller realiseerbaar?
Nee, niet per se. Het omzetten van complexe verkeersmaatregelen duurt overal lang – ook in Nederland. Als wij een beschermde kruising bouwen, kan het ook wel tien jaar of langer duren, voordat alle vereiste maatregelen stapsgewijs bouwkundig zijn omgezet. Voor dergelijke projecten zijn planologisch enthousiasme en capaciteit vereist, het noodzakelijke budget moet beschikbaar zijn en er is politieke wil nodig.
Verbeteringen kunnen meestal al met weinig moeite worden gerealiseerd. Bijvoorbeeld doordat rijbaanmarkeringen en de instelling van stoplichten op de daadwerkelijke situatie worden aangepast en rijbanen van elkaar worden gescheiden. Een mooi voorbeeld zijn de talloze pop-up-bikelanes die tijdens de eerste corona-lockdowns in veel steden overal ter wereld provisorisch ontstonden.

Als je als deskundig adviseur voor een project wordt gevraagd, wat zijn dan je taken?
Ik ben van huis uit planoloog en bekijk de infrastructuur in zijn geheel en de verschillende belangengroepen. Ik ga met de betrokkenen samen zitten om de wensen en verwachtingen te bespreken. Daarna spreek ik de planologen die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering, bijvoorbeeld voor een heel concrete kruising.

En hieruit ontstaat een plan ...
Precies – in Nederland noemen wij dat "gevestigde belangen". Dat wil zeggen dat een plan de behoeften van de betrokken groepen op een bepaald moment weerspiegelt. Het plan kan vandaag heel goed zijn, maar over een paar jaar past het misschien niet meer bij de veranderde behoeften. In principe geldt: als ik er niet in slaag om de tegenstanders van mijn plan te overtuigen, wordt het gewoonweg niet gerealiseerd. Daarom moet je er in het begin goed over nadenken wie allemaal betrokken zou kunnen zijn en iedereen rond de tafel krijgen.

Kun je een voorbeeld noemen waar via communicatie een belangrijk project toch nog kon worden uitgevoerd?
Wij hebben een fietssnelweg in Beuningen in de buurt van Nijmegen gepland. Belangengemeenschappen rond een basisschool waren in eerste instantie tegen. Snelle fietsers en de weg naar school voor de kinderen pasten volgens hen niet samen – en dat is begrijpelijk. Wij zijn het gesprek met hen aangegaan om achter de bedenkingen te komen. Er werd gevreesd dat de plek waar ouders hun kinderen voor de school uitzwaaien, te krap zou worden. De wensen voor voldoende ruimte tussen fietspad en school werden in het plan opgenomen en zo kon dit stuk van de fietssnelweg worden aangelegd.

Op een ander punt zou het fietspad over een brug gaan en heel dicht langs de tuinen van bestaande huizen lopen. Dat wilden wederom de bewoners niet die dachten dat hierdoor hun rust en privacy in gevaar zouden komen. In overleg met de gemeente werden hagen ter bescherming tegen inkijk geplant en zo kon uiteindelijk ook dit deel worden gebouwd.

Hartelijk dank voor het gesprek, Sjors!