Snelle verandering in mobiliteit dankzij HS-bikes.
15.04.2021 | Mobility
De e-bike heeft het potentieel om het welzijn in de steden van de toekomst te vergroten. Om dit mogelijk te maken, pleit Markus Riese, oprichter, partner en Engineering Mentor van Riese & Müller, ervoor dat HS-bikes (de zogenoemde "s-pedelecs") ook op fietspaden in Duitsland mogen worden gebruikt als zij zich aan een vooraf vastgelegde snelheidslimiet houden.
Grote steden raken verstopt door het verkeer en nu al wordt hierdoor de leefkwaliteit van de bewoners belemmerd. Niet alleen daarom zijn er op veel plaatsen steeds vaker politieke meerderheden te vinden voor duurzame veranderingsplannen van de infrastructuur. Prominente voorbeelden: Parijs als "15-minuten-stad" of de "superblocks" in Barcelona waar bijna al het gemotoriseerde verkeer van de straten wordt geweerd.
-
- E-bike (= pedelec)
Een voertuig dat de pedaalkracht versterkt via een motorondersteuning tot 25 km/h. Binnen de context van dit artikel vallen geen e-bikes met een gashendel waarbij niet hoeft te worden getrapt. - HS-bike (= s-pedelec)
Een voertuig dat de pedaalkracht versterkt via een motorondersteuning tot 45 km/h. Bij Riese & Müller worden deze bikes met de toevoeging "HS" (= Highspeed) aangeduid, bijvoorbeeld de Supercharger2 GT vario HS.
- E-bike (= pedelec)
-
- Hogere leefkwaliteit in de steden
- Verbetering van de volksgezondheid
- Verlaging van de uitstoot van CO² en schadelijke stoffen
- Hogere verkeersveiligheid voor kinderen en oudere mensen
- Vermindering van herrie en stress
- Minder verbruik van ressources
HS-bike completeert de mobiliteitsmix in de steden.
Op afstanden van 1 tot 10 kilometer is de pedelec (25km/h-e-bike) al geaccepteerd en wist het fietsaandeel op korte trajecten al duidelijk te vergroten.
De gemiddelde afstand die forenzen in Duitsland afleggen, bedraagt echter ongeveer 18 kilometer. Bij afstanden van 10 tot 30 kilometer duurt de reis met een pedelec te lang – daarom wordt er voor het woon-werkverkeer minder gebruik gemaakt van de fiets/pedelec dan van de auto: ca. 90 miljoen personenkilometers per dag met de fiets/pedelec staan tegenover ca. 2 miljard personenkilometers per dag met de auto.
Onafhankelijk van de reistijd kan de HS-bike (45 km/h-e-bike) zich ook beter in het autoverkeer integreren en biedt zo ook op hoofdwegen een duidelijke veiligheidswinst.
"Met name op trajecten tot 30 km buiten de stadscentra zou de HS-bike met een maximale snelheid van 45 km/h een aantrekkelijk alternatief voor de auto kunnen zijn", aldus Markus Riese. "Veel forenzen zouden deze optie in overweging nemen – er mag met een HS-bike echter niet over het goed ontwikkelde fietsnetwerk in Duitsland worden gereden."
-
- HS-bikes zijn intussen hoogontwikkeld en zijn qua veiligheidstechniek eerder vergelijkbaar met een motor dan met een klassieke fiets. Stabiele, hydraulische schijfremmen met ABS-optie, rem-, groot- en dagrijlicht, achteruitkijkspiegel, claxon, luchtvering, noodassistent enz.
- De HS-bike kan zich in het binnenstedelijke autoverkeer integreren en met eenzelfde snelheid in het midden van de weg met de stroom auto's meerijden:
- Geen snelheidsverschil met de auto's
- Gevaarlijke inhaalmanoeuvres door auto's vallen weg
- Auto's die rechts afslaan, kunnen de fietser niet meer over het hoofd zien
- Het openen van deuren van parkerende auto's is niet meer gevaarlijk
- Betere waarneming ook voor kruisende verkeersdeelnemers
- Betere inschatting van de snelheid voor andere verkeersdeelnemers mogelijk
- In 2/3 van de ongevallen met tweewielers is de automobilist de enige of hoofdschuldige. Elke HS-bike die een auto vervangt, maakt de wegen veiliger voor fietsers en voetgangers.
Zolang er echter – ook bij een lage snelheid – geen gebruik mag worden gemaakt van de fietsinfrastructuur, kunnen HS-bikes hun potentieel niet volledig ontplooien. Een vergelijking: dat is net alsof je met een auto wel over de snelweg mag rijden, maar niet meer de stad in mag.
Een zinvolle regulering in plaats van een algemeen verbod.
Natuurlijk is het ook op fietspaden en in de buurt van voetgangers van groot belang dat de snelheden bij elkaar passen. Net zoals een wielrenner op het fietspad langzamer moet rijden dan hij kan, zo moeten ook HS-bikes met een snelheidsbeperking van 25 km/h op de binnenstedelijke fietspaden worden toegelaten.
Afhankelijk van het wegtype zijn er voor de auto geschikte snelheidsbeperkingen wier naleving door dienovereenkomstige boetes wordt ondersteund.
Al bij een lichte helling kan elke fiets zo hard rijden als een HS-bike – en toch ontstaan er op fietspaden die omlaag lopen geen noemenswaardige problemen. Racefietsen hebben bijvoorbeeld een vergelijkbaar snelheidsniveau als HS-bikes en mogen over het fietspad rijden.
In Zwitserland bestaat al sinds 20 jaar een succesvolle fietspadverplichting (zonder expliciete snelheidslimiet) voor HS-bikes.
"De HS-bike beschikt over het tot nu toe ongebruikte potentieel om twee infrastructuren op een veilige en efficiënte manier te gebruiken. Dat is de kans om een milieuvriendelijke mobiliteit ook voor grotere afstanden aantrekkelijk te maken", vindt Markus Riese.
Ontwikkelingspotentieel voor de gemeentepolitiek.
"HS-bikes zorgen ervoor dat de fietsers zich beter in de bestaande infrastructuur kunnen integreren dan het bijvoorbeeld sportieve wielrenners kunnen." Markus Riese weet dat uit eigen ervaring. "Zij zijn met ongeveer 35 kmh te snel voor het fietspad en te langzaam om mee te gaan met de stroom van het autoverkeer." Het fietsen aan de rechter kant van de weg is door gevaarlijke inhaalmanoeuvres, afslaande automobilisten die fietsers over het hoofd zien en autodeuren die open gaan het gevaarlijkst.
"Op een HS-bike hebben de fietsers de keuze: rustig over het fietspad rijden of vlot met de stroom van auto's meerijden." Deze keuzemogelijkheid voor de aanpassing van de snelheid aan de betreffende verkeersstroom is een veiligheidswinst voor de fietser zelf en de verkeersomgeving.
Er zijn talloze situaties waarin je met een HS-bike langzaam op pad wilt. Als je met kinderen en vrienden op stap gaat of gewoon omdat je ontspannen wilt fietsen. Zolang dat niet op het fietspad mogelijk is, kunnen HS-bikes hun potentieel niet volledig ontplooien.
"Het is aan de steden en gemeenten om deze ideeën op te pikken en de HS-bike via proeven binnen een toekomstbestendig verkeerslandschap te integreren", eist Markus Riese. Hiervoor heeft een stad geen klinkende naam nodig – een beetje voorstellingsvermogen en creativiteit zijn al voldoende.