Hallo Rebecca, heb je in je jeugd eigenlijk veel gefietst – of was in die tijd de auto veeleer dominant?
Ja, als kind en in de basisschoolleeftijd ging ik veel met de fiets op pad. We woonden toen in Keulen waar alles dicht in de buurt was en centraal lag en zelfs te voet bereikbaar was.

En wanneer kwam de auto?
Toen het voor mijn ouders lastiger werd om alles goed te regelen voor twee kinderen van uiteenlopende leeftijden en wij verhuisden. Toen ik 11 of 12 was, werd de auto een vast bestanddeel in ons leven en vond ik dat tot ik volwassen was ook heel normaal. Ik dacht er verder niet over na. Zoals iedereen in mijn omgeving haalde ik mijn rijbewijs en heb ik daarna veel gebruik gemaakt van de auto. Als je er verder niet over nadenkt, neem je gewoon dat over wat je kent en gewend bent.

Je wordt in interviews vaak gevraagd waar jouw enthousiasme voor het thema mobiliteit vandaan komt. Niet uit Duitsland, toch?
Dat klopt helemaal! (lacht) De eerste vonk is in Kopenhagen overgesprongen. Daar kwam ik erachter dat mobiliteit echt een spannend thema is en op een heel andere manier zou kunnen worden aangepakt. Wij waren als geografen op excursie met de universiteit. Toen heb ik voor het eerst echt bewust ervaren hoe fietsen kan zijn. Hoe voortbeweging kan voelen. En hoe stedelijke ontwikkeling kan werken.

Je bent sinds eind 2021 de nieuwe baas van de ADFC – een enorme bond met meer dan 200.000 leden, ongeveer 11.000 vrijwilligers en rond 500 regionale bonden. Hoe weet je dat met je studie te combineren?
Door een goed time management en enorm veel inzet. Je moet er echt helemaal voor gaan, anders werkt het niet. Ook niet zonder onze vestigingen in Berlijn en Bremen met 40 fulltime medewerkers die de dagelijkse zaken afhandelen en ons als bestuur op de hoogte houden en alles organiseren. Maar ik moet ook wel eens privéafspraken verplaatsen of afzeggen.

Blijft er dan nog wel tijd over voor interesses buiten de studie en de fiets?
Jazeker! Ik ben ook nog de Rebecca die graag op stap gaat met vrienden, spellenavonden organiseert of graag sport. Er zijn heel duidelijk avonden waarop ik zeg: vandaag even geen ADFC, vandaag kies ik voor mezelf. Dat is iets wat ik binnen het kader van de klimaatrechtvaardigheidsbeweging altijd weer tegenkom: wij werken ons helemaal kapot, offeren heel veel op en moeten dus beter voor onszelf zorgen.

Welke doelen heb je voor de ADFC?
Ik wil de bond opnieuw positioneren, hem moderner en diverser maken en zorgen dat hij een duidelijker politiek standpunt inneemt. Hier willen wij nog harder aan werken. Er is weliswaar al veel gebeurd, anders was ik er als jonge vrouw nooit in geslaagd om mij kandidaat te stellen voor deze baan – en met zo'n grote steun gekozen te worden. Maar we zijn nog niet klaar. En daarnaast ga ik voor: een groei van het aantal leden en het aanspreken van actieve helpers, de formulering van een visie en een duidelijke boodschap over wie wij zijn en wat wij willen – en hoe de mobiliteitsverandering überhaupt vorm kan krijgen.

In 1986 stond voor het eerst een vrouw aan de leiding van de ADFC. Heb jij je kandidaat gesteld om de bond vrouwelijker te maken?
Ja, eigenlijk wel. Maar ook jonger! Ten tijde van de laatste voorzitster was ik nog niet eens geboren! En nu hebben wij met een voorzitster en twee vrouwelijke bedrijfsleidsters een zeer vrouwelijke top. Ik vind dat je dat wel merkt.

Was eerder dan alles slecht?
Het was gewoon anders. Nu verloopt de samenwerking op een nieuwe manier en worden heel andere onderwerpen aangepakt. Ja, de bond was duidelijk toe aan verandering. Wij hebben veel meer jonge mensen nodig, veel meer vrouwen in leidinggevende functies als de bond ook in de toekomst een bestaansrecht wil hebben. Het is belangrijk om een gezonde mix te realiseren.

Waarin verschilt vrouwelijk en mannelijk mobiliteitsgedrag?
Het ligt niet aan het geslacht, maar aan de hiermee gerelateerde toekenning van rollen. Wij leven nog steeds in een patriarchale maatschappij met erg klassieke rolpatronen: de man gaat 's ochtends het huis uit, rijdt naar zijn werk en komt 's avonds weer thuis. En wel met de auto, omdat hij natuurlijk de beter betaalde baan heeft en omdat de weg naar zijn werk ideaal is voor de auto. De vrouw daarentegen is meestal met boodschappen en met mensen onderweg, neemt de zorgtaken over en is voor de kinderen en afspraken verantwoordelijk. Zij legt veel kortere en meer trajecten af die niet van A naar B lopen, maar als een netwerk binnen een wijk. En zij heeft vaak geen auto ter beschikking, omdat die door de man wordt gebruikt.

In de geschiedenis van de Bondsrepubliek was er nog nooit een vrouwelijke minister van Verkeer. Werd het verkeersbeleid te lang door mannen bepaald?
Zeker weten! Dat is het patriarchaat in zijn puurste vorm. Veel planologen en politieke beleidsmakers kunnen dit vrouwelijke perspectief van multimodale routeketens en van zorgtaken helemaal niet in hun plannen betrekken – omdat zij hier nooit mee te maken krijgen. Daarom is ons mobiliteitssysteem zeer sterk geënt op een witte en mannelijke mobiliteit. Ik geloof dat het tijd is voor een vrouwelijke minister van Verkeer.

Wie zou een goede kandidate zijn?
Ik zou altijd Katja Diehl noemen. En dan zou ik het ooit misschien leuk vinden om haar op te volgen. Maar er zijn zoveel gekwalificeerde en getalenteerde vrouwen voor deze functie! Het belangrijkste zou vooral een verandering van perspectief zijn en dat niet alleen de minister (m/v) wisselt, maar dat ook de ideeën over mobiliteit veranderen.

Het coalitieakkoord van de huidige bondsregering telt zo'n 180 pagina's en slechts vijf regels zijn aan fietsers en voetgangers gewijd. Wat dacht je toen je het akkoord voor het eerst las?
Ik dacht: poeh, dat is weinig! Heel veel pagina's over de overstap op een andere aandrijving en erg weinig regels over de mobiliteitsverandering. Dat was ontnuchterend. Er staat ten slotte in dat het Nationale Fietsverkeersplan moet worden omgezet. Als dat één op één zo gebeurt, dan zou dat al winst zijn. Het enige probleem is: het plan is niet bindend en het is maar de vraag welke onderdelen worden gerealiseerd en hoe en wie dat doet. Dat zijn nog erg veel vraagtekens die in uitroeptekens moeten worden veranderd.

Wat is voor jou het kernpunt van het plan?
Het gaat om drie grote bouwstenen. Ten eerste: de verkeerswetgeving is volledig verouderd en voldoet niet meer aan onze huidige tijd en onze wensen. Wij mogen niet vergeten dat we nog steeds een klimaatcrisis moeten bestrijden. Er werd wettelijk vastgelegd dat ook de verkeerssector hier een bijdrage aan moet leveren. Ten tweede: er is veel meer geld nodig voor het fietsverkeer. En niet alleen stimuleringsprogramma's, maar een permanente geldstroom om ook minder rijke gemeenten te ondersteunen en ervoor te zorgen dat gemeenten een planning op de lange termijn kunnen opstellen. Wat valt er in een planning van drie jaar nou helemaal te realiseren? In die tijd zal geen enkele stad duurzaam heringericht kunnen worden. En ten derde: als het niet al vanwege ontbrekende financiële middelen misgaat, dan wel door personeelstekorten. Overal zien we een chronische onderbezetting en wij hebben juist planologen nodig die verstand hebben van fietsverkeer. Het kan toch niet zo zijn dat wij als fietsland Duitsland planologen uit Denemarken en Nederlanden moeten lenen, omdat wij er zelf geen hebben. Hiervoor zijn opleidingen en bijscholingen nodig. Het moet duidelijk zijn dat je als verkeersplanner niet alleen snelwegen plant, maar ook gescheiden fietspaden en beschermde kruisingen.

Wie een elektrische auto koopt, krijgt overheidssubsidie. Zou het niet ook eens tijd worden om de particuliere aanschaf van e-bikes te subsidiëren?
Er is over het algemeen erg weinig aandacht voor de fiets. Een tijd geleden hebben wij een mobielpremie geëist waarmee openbaarvervoersbewijzen of treinkaartjes konden worden gesubsidieerd of ook een e-bike of transportfiets. Zodat een duurzame mobiliteit als geheel wordt gestimuleerd. Natuurlijk maken elektrische auto's deel uit van de mobiliteitsverandering. Hiervoor is ook een overstap op een andere aandrijving nodig. Maar dat is niet voldoende. Mensen moeten een e-bike kunnen kopen waarmee zij uiteindelijk een auto kunnen vervangen.

Een veel gehoord argument van autobezitters luidt: bepaalde routes kunnen met de fiets gewoon niet worden afgelegd.
Ik ken genoeg mensen die het tegendeel bewijzen. Vaak is het niet "Dat kan niet", maar "Dat kan ik mij niet anders voorstellen." Maar het klopt wel. Sommige routes die wij met de auto afleggen, zijn met de fiets niet prettig of niet te doen, omdat het bijvoorbeeld om provinciale wegen zonder fietspad gaat. Of er moeten veel boodschappen worden vervoerd. Maar ook hiervoor heb ik al transportfietsconstructies gezien die zonder problemen de concurrentie met de auto kunnen aangaan. Desondanks zijn er soms heel overtrokken argumentaties voor een "maximaal-eventueel-behoefte", geheel volgens het motto: "Maar als ik zou eens op een afstand van 400 km drie wasmachines... Tijdens de ploegendienst ... Dat kan echt niet, dus ik heb mijn auto nodig!" Als ik dat zou moeten doen, zou ik hiervoor een busje huren. Het kan ook anders en wij moeten ervoor zorgen dat mensen zich dat realistisch kunnen voorstellen en het ook in de praktijk kunnen omzetten.

Hoeveel fietsen heb jij?
Een. (lacht) Ja, ik ben geen typische vertegenwoordiger van de fietslobby, maar ik heb inderdaad één fiets en dat is mijn trouwe begeleider. Een trekkingbike zonder motor die ik tweedehands heb gekocht.

En weet je nog hoe je eerste fiets eruit zag?
Ik weet niet of ze nog bestaan, maar ik had een Puky-fiets met tijgermotief en steunwieltjes en daar was ik apetrots op! Ik was er helemaal dol op! (lacht).

Hartelijk dank voor het gesprek, Rebecca!